Dags att köpa NAUR

Det är många som försökt fånga den fallande kniven och nu har även jag sällat mig till den äventyrslystna skaran. Må vi vältra oss i dollares innan våren!

I augusti rapporterade DagensPS om ”Börschocken i Pajala”. Artikeln handlade om att belånade pajalabor paniksålde sina aktier i gruvprospekteringsbolaget Northland Resources(NAUR), pga att kursen fallit dramatiskt på kort tid. Bolaget som blivit en småspararfavorit var under oktober en av de fem populäraste aktierna hos Nordnet och under månaden dikterade även börsoraklet Björn Davegårdh ihop en köprekommendation där han beräknade att Northland värderades lägre än en årsvinst. Trots småspararnas ökade intresse och Davegårdhs skyltande med rabatterbjudandet har aktien fortsatt att falla och sedan 1:a november uppgår nedgången till hela 30 procent. Under samma period har dock priset för järnmalm stigit med mer än 25 procent och i fredags avslutades en fjorton dagars lång uppgångsfas vilket faktiskt är den längsta oavbrutna uppgången någonsin för råvaran. Järnmalmspriset har alltså visat sitt immunförsvar mot den accelererande skuldkrisen i Europa. Det ger givetvis inte några garantier för att råvaran fortsättningsvis kommer att prissättas högt men aktiemarknadens dom över ”juniorerna” inom sektorn, och i synnerhet Northland, framstår dock som överdrivet hård då 70 procent av Northlands marknadsvärde sedan toppen i januari nu raderats ut.

The final countdown

Under det fjärde kvartalet nästa år beräknas Northland påbörja brytningen av järnmalm i Kaunisvaara som ligger ca 3 mil norr om Pajala. Vid full produktion(2014) beräknas området ge 5 miljoner ton järnslig per år, dvs krossad och renad malm. Järnhalten ligger på 69 procent vilket är ovanligt högt och mycket gynnsamt för bolaget då det betingar ett högre pris på marknaden än traditionell järnmalm med ett 62-procentigt järninnehåll. Premien har vanligtvis legat mellan 4 – 11 usd per ton för varje procentenhet vilket innebär att vid ett marknadspris på 100 usd erhåller Northland istället mellan 128 – 177 usd per ton. Det är positivt då det ger bolaget en extra krockkudde ifall järnmalmspriset skulle försvagas kraftigt. Därtill är gruvorna dagbrott vilket generellt ger lägre kostnader. Northlands beräknade ”cash cost”, alltså kostnader förenade till produktion och transport vid gruvan, har beräknats uppgå till 59 usd per ton. Ytterligare tillkommer ca 40 usd om malmen skeppas till Kina. Jämför vi detta med nuvarande marknadspris för järnmalm med en 62-procentig järnhalt(ca 145 usd) samt lägger på en premie på 7 usd per ton för varje procentenhet högre järnhalt, skulle överskottet landa på hela 95 usd per ton, vilket vid full produktion i Kaunisvaara skulle generera ett överskott på 475 musd per år, eller ca 2,7 miljarder norska kronor, vilket kan jämföras med nuvarande börsvärde på ca 1,3 miljarder NOK. Visserligen måste vi även beakta avskrivningar tillsammans med ränte- och koncerngemensamma kostnader men oavsett ser järnmalmsbrytningen i Kaunisvaara ut att kunna göra Northland och i förlängningen dess aktieägarna gruvligt förmögna. Som grädde på moset finns det dessutom ytterligare tillgångar som beräknas komma i produktion år 2014 – i finska Hannukainen - där det förutom järnmalm även finns koppar och guld. Vid full produktion spås Hannukainen kunna generera 2-4 miljoner ton järnslig per år vilket om det vill sig väl nästan skulle kunna fördubbla produktionen.

Lågtryck med mörka moln hotar

De största orosmolnen är världsmarknadspriset på råvaran tillsammans med osäkerheten kring transportlösningen, samt finansieringen som det börjar bli bråttom med då kassan bedöms sina i början av nästa år. Just nu sitter Northland i förhandlingar med ett bankkonsortium bestående av Societe Generale, Unicredit och WestLB angående ett senior loan uppgående till 400 musd, som bedöms säkerställa igångsättningen av gruvan. Italienska Unicredit är som bekant nere för räkning och visar det sig att skuldkrisen i Europa nu börjar fälla banker som domino-brickor äventyras givetvis finansieringen. Det är självfallet naturligt att denna osäkerhet ger aktiemarknaden skrämselhicka men viktigt att tänka på är samtidigt att en stor del av bankernas affärsidé och livsnerv omfattar utlåning av kapital. För några veckor sedan avslöjade också Northlands VD i en radiointervju att det fanns fler banker som visat intresse ifall finansieringslösningen med bankkonsortiet skulle stranda. Att Northland överhuvudtaget inte skulle få tag på finansiering bedömdes även som mycket liten, i praktiken obefintlig. Uttalandet ger visserligen viss trygghet men att helt förlita sig på ett VD-ord i ett bolag i uppstartsfas är dock riskfyllt. Northland har dock starka kort på hand där trumfkortet är att bolaget redan lyckats sälja all produktion från Kaunisvaara för de kommande sju åren. Visserligen till marknadspris vid varje leverans men att redan ha kunder knutna till sig i ett tidigt skede är givetvis en stor fördel i förhandlingen med bankerna. Ytterligare framstår ju lönsamhetskalkylen som oerhört gynnsam men dessvärre är den ännu inte fullständig eftersom transportfrågan kan förändra utfallet.

Transportlösningen en knäckfråga

Från gruvan i Kaunisvaara kommer malmen att transporteras med lastbil till Svappavaara där omlastning sker för vidaretransport med järnvägen till hamnen i Narvik. Transportsträckan med lastbil kommer att bli en stor kostnadspost då denna beräknats till ca 25 procent av ”cash cost”, som alltså totalt beräknats uppgå till 59 usd per ton järnslig. För att kalkylen skall gå ihop krävs att Northland får beviljad dispens om att få köra med 104 tons lastbilar istället för 60 tons ekipage som idag är den normala tillåtna maxgränsen. Kostnaden per ton järnmalm för lastbilarna uppgår till 15,60 usd och beviljas inte dispens tvingas Northland använda sig av nästan dubbelt fler lastbilar för att kunna frakta samma mängd malm per dygn. Det blir naturligtvis dyrt och räknar vi med en kostnadsökning på 10 usd per ton järnmalm skulle detta resultera i 17 procent högre ”cash cost” än budgeterat. Ett avslag skulle således ge tuffare förutsättningar för Northland att klara sig undan förluster vid ett sjunkande järnmalmspris. Därmed påverkar utfallet av dispensansökan riskkalkyleringen vilket sannolikt är den slutliga knäckfrågan till att kunna säkerställa finansieringen.

Goda argument för att få dispens

Det största argumentet för ett negativt dispensbeslut är att vägen riskerar att ta skada om tyngre fordon används. Det finns dock betydligt fler faktorer som talar för ett godkännande än ett nekande. Från början var planerna att malmen skulle transporterats till Kemi istället för Narvik. Detta skulle sannolikt ha resulterat i färre arbetstillfällen i norra Sverige och således lägre skatteintäkter. Det finns alltså skäl för staten och Trafikverket att vara tillmötesgående då Northland kommer att bli en stor arbetsgivare i Norrbotten. Skogsindustrin har därtill fått dispens att använda tyngre timmerbilar på vägarna och Boliden använder ekipage över 70 ton, vilket talar för att Trafikverket åtminstone i viss mån måste ge med sig. Det starkaste argumentet kan dock vara att turtätheten minskas med nästan hälften om Northland får använda tyngre ekipage vilket garanterat kommer att uppskattas av invånarna. Med 60 tons lastbilar beräknas 200 lastbilsekipage, dag som natt, gå i skytteltrafik mellan Kaunisvaara och Svappavaara, genom flera byar. Det är knappast uppskattat av ortsbefolkningen. På sikt förväntas dock en utbyggnad av järnvägen då studier visat att detta blir samhällsekonomiskt gynnsamt och chansen bör således vara god för att Northland beviljas dispens tills att lastbilstransporterna kan ersättas med järnväg.

Risk för nyemission

Beslut från Trafikverket bedöms dyka upp under innevarande månad men blir det fördröjningar hos Trafikverket eller bankerna kan Northland tvingas ta ett brygglån till ofördelaktiga villkor eller tvingas ta in kapital via t ex en riktad emission vilket till nuvarande aktiekurs skulle orsaka stor utspädning. Då bolaget dessutom nu genomför ett stort antal roadshows på svensk mark signalerar också detta att Northland försöker gardera sig för ytterligare förseningar, via en eventuell nyemission, vilket kan vara värt att ha i åtanke ifall man överväger att kasta sig huvudstupa in i aktien.

NAUR - karriärens bästa aktieplacering?

Vanligtvis har jag en hög riskprofil men jag har sällan vågat mig ge an råvarubolagen. I allmänhet brukar det dock löna sig att fynda dessa då världen ser ut att rämna och nu tror jag att det ser tillräckligt illa ut för att jag skall börja våga köpa aktier i Sveriges största greenfield-projekt. Det kan naturligtvis bli värre men knappast går världen under den här gången heller och med att köpa ett par poster, nu som då, garderar jag mig även för att inte missa eventuella kurstriggers framöver, där en lösning på finansieringsfrågan framstår ha förutsättningar att kunna ge raketbränsle till aktien, förutsatt att villkoren blir gynnsamma. En ytterligare kurstrigger är den lönsamhetsstudie för Hannukainen som spås presenteras under Q1 nästa år.

Hur världsmarknadspriset för järnmalmen kommer att utveckla sig framöver är naturligtvis svårt att sia om. Järnmalm är dock en ändlig naturresurs och då de flesta nya fyndigheter finns vid svårtillgängliga områden samt innehåller en låg järnhalt resulterar detta i höga kostnader för producenterna i kombination med lägre intäkter pga ett lägre marknadspris för råvaran. Northland kommer alltså inte att vara det första bolaget som stupar om järnmalmspriset kollapsar och förutsättningar finns även att utbudssituationen kommer att balanseras upp av att många gruvor tvingas stängas rätt tidigt.

Järnmalmskonsumtionen i EU uppgår även till endast ca 13 procent av den kinesiska. En kraftig lågkonjunktur i EU kommer således inte att få så stor påverkan på efterfrågan förutsatt att det kinesiska tåget fortsätter att tuffa på, vilket det spås göra. En stor konsument av stål är t ex den kinesiska järnvägen som spås byggas ut med ofattbara 120 000 km innan 2020. Ett viktigt påpekande är också att EU idag producerar 26 miljoner ton men konsumerar hela 165 miljoner ton per år. Det finns alltså en stor inhemsk marknad att mätta för Northland vilket skulle ge betydligt lägre fraktkostnader än skeppning till Kina.

På kort sikt spår ”förståsigpåare” att priset kommer att sjunka med 5-10 usd under innevarande månad för att inleda en ny uppgångsfas i december tack vare att lageruppbyggnaden inför vinterhalvåret då tar fart på allvar hos stålproducenterna. Många analytiker har givetvis även mycket att orda om gällande prisutvecklingen på längre sikt. Macquarie Group spår t ex priser på mellan 150 – 190 usd för de närmaste tre åren och estimerar ett genomsnittspris på 80 usd efter 2017. Talar kristallkulan sanning kommer Northland Resources att mångdubblas i värde på börsen och eventuellt bli "karriärens bästa aktieplacering". Det är inget jag vill missa.

 

Kommentarer

Fin artikel Kim. Jag gick faktiskt "all in" för ett par dagar sedan. Risk/reward ser oerhört aptitligt ut. Jag tror att vi har en tiotaggare här...

Välkommen och vilken dag +11% i skrivande stund.Måste medge att börsåret har varit tungt för min del när denna aktie är mitt huvudinnehav

Jag skulle också bli mycket förvånad om finansieringen inte löser sig på något sätt till slut. De svenska bankerna borde kunna rycka in ifall det blir en ledig plats. Från dagens kurser kan det bli en 10 dubblare om några år om frågetecknen rätas ut

Kinesiska Stålproducenter uppges ha meddelat Vale om lägre järnmalmsköp framöver, som ett resultat av lägre efterfrågan.

Knäckfrågan i Northland är inte transporten av malmen, långt viktigare är var som händer med den kinesiska efterfrågan. Och kör Europa i väggen betyder det minskad export för Kina och därmed sämre utsikter för den kinesiska ekonomin.

Finansieringsbehovet är både en risk och en möjlighet. De bolag som behövt be om pengar nyligen (Opcon, Transcom) har fått erfara vad "capital crunch" innebär. Northland är ett tio gånger bättre projekt än just de två doggarna, men det är inte givet att en nyemission gläder aktiemarknaden - allt beror på villkoren, vilket i sin tur beror på förhandlingspositionen. Och jag tycker det är svårbedömt hur pass stark position Northland har.

Naturligtvis är det mycket som är svårbedömt. Det är ju därför som aktien befinner sig där den är. Det viktigaste en långsiktig ägare har att grubbla på är ju hur läget kommer att vara 2014 när NAUR når full produktion? Kommer det finansiella lågtrycket att vara kvar då eller skymtas ett nytt högtryck? Risken är väl dock stor att kineserna köper upp NAUR under tiden som marknaden oroas över att världen skall gå under. Ifjol började svenska myndigheter ett projekt med att hjälpa kinesiska investerare att hitta lämpliga investeringsobjekt i gruvsektorn. Intresset kommer ursprungligen från regeringshåll och taktiken är lik den som Kina kör i Afrika - att köpa upp tillgångar för att säkerställa tillgången på råvaror för framtida syften. Ifjol avslöjades också att Invest Sweden som jobbar med en förstudie till kinesiska investerare diskuterat Northland, vilket ju knappast är förvånande. Vi får väl se hur det slutar men jag tror att det kan vara värt att höja blicken lite.

el julio,

"All in" är väl lite magstarkt tycker jag. I alla fall innan finansieringsfrågan lösts.

Bäst Kim,

"el julio,

"All in" är väl lite magstarkt tycker jag. I alla fall innan finansieringsfrågan lösts."

Hörde jag en kyckling? Ja, jag tror det... :)

Skämt åsido, ja kanske det, men detta är sannerligen ett intressant case och med såld produktion ska det mkt till för att det inte ska lösa sig som jag ser det. Och du, glöm inte att jag en gång i tiden har varit "all in" i Epicept...

Men politikerna i Europa och USA får fan ta och skärpa till sig nu, börjar bli lite löjligt...

Vars har du fått dina uppgifter om att Kaunisvaara har 68 procent järnhalt? Några snabba googlingar och jag får fram 32-35% järnhalt. 200 lastbilsekipage är bara svammel. På 5Mtons produktion kommer de gå cirka 90-100 60tons ekipage. Räknade lite här och fick fram ett tonpris på cirka 20 usd och de tror jag är relativt högt räknat. Ska räkna lite bättre på detta imorgon när jag är piggare och har fixat lite fler uppgifter

http://www.proactiveinvestors.com/companies/news/21506/northland-resources-is-cheapest-listed-iron-ore-play-says-ocean-equities-21506.html

http://www.vectura.se/sv/Om-Vectura/Vecturum---Var-kundtidning/Artiklar/Gruvsatsningar-ger-Pajala-tro-pa-framtiden/

Båda artiklarna säger 32-35% järnhalt

skillnad på % i malmen och % i den produkt man säljer? Troligt att du nu jämför äpplen och päron mao

Det är järnhalten i råmalmen som ligger på drygt 30% som sedan anrikas till 69%.

Lite info om kostnaden för lastbilarna:

http://www.kuriren.nu/nyheter/default.aspx?articleid=6076837

Jag ser nu att 200 ekipage per dygn gäller 104 tons-bilar, en väg. De skall ju tillbaka också. Lite mer info:

http://www.kuriren.nu/nyheter/default.aspx?articleid=6076860

Länkar även till radiointervjun(20 okt) gällande finansieringsförhandlingen med bankerna:

http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=98&artikel=4755972

Lite om Kinas intresse för svenska gruvor:

http://www.industrinyheter.se/2010/06/kina-intresserade-av-att-k-pa-svenska-gruvor

Slarvig läst av mig tidigare om järnhalten, du skrev ju faktiskt järnslig men de missade jag helt.

Nu är ju frågan om du menar 200 lass per dygn eller 200 ekipage som snurrar dygnet runt.

Detta får jag fram hur som helst.. Dom siktar på en produktion på 5Mton om året vilket ger cirka 14000 ton om dygnet i produktion. 14000 ton skall alltså till Svappavaara per dygn.

Med 104tons ekipage som lastar cirka 65ton så innebär detta 14000ton / 65ton = 215 lass om dagen måste komma till Svappavaara. Så om vi avrundar lite till 220 lass för att ha en liten marginal. Varje ekipage räknar jag med att bör hinna köra 4 lass i dygnet om man har i åtanke att de finns kör och vilotider för chaufförerna,raster osv. Här är även den saken som gör de hela uträkningen osäker, men 6 timmar per lass bör funka året runt även vid den värsta halkan.. 220 lass totalt / 4lass per ekipage = 55 ekipage. Man får nog räkna med en 1000kr timmen för ett så stort ekipage, kanske högre men tror de är realistiskt med 1000kr timmen. 6 timmar per lass x 1000kr/timmen = 6000kr per lass. 6000kr per lass / 65 ton per lass = ca 92kr/ton= ca 14usd per ton

Med 60tons ekipage som lastar ca 38ton så blir det 14000 / 38 = 368 lass i dygnet, avrundar till 375 för att få en liten marginal. Även här räknar jag med att varje ekipage bör hinna 4 lass i dygnet. 375lass per dygn / 4 lass per ekipage = 94 ekipage. Här räknar jag med 850kr timmen för dom ekipagen. Kan vara något högre. 850kr timmen x 6 timmar per lass = 5100kr per lass 5100kr per lass / 38 ton per lass = 134kr per ton= 19.50usd per ton

Finns lite som kan fela i uträkningen och de är nog timpriserna på ekipagen, dom kan vara något för låga men jag tror ändå de är realistiska siffror. Mycket beror på vem som räknar hem jobbet, om de är en stor eller mindre entreprenör. Är de en och samma entreprenör som får hela jobbet så är de givetvis billigare än om en massa mindre entreprenörer skulle dela på jobbet. Dock tror jag inte att de finns någon entreprenör som vill ta på sig dessa investeringar själv så då blir de nog en massa mindre entreprenörer vilket kommer påverka priset..

Slog ut vad NAUR hade för timpris räknat på sina 15.6 usd per ton och fick fram 1170 kr timmen för 104tons ekipagen. Slog även ut timpriset på dom mindre 60tons ekipagen och fick fram 1090 kr timmen. Är väl fullt realistiska siffror.

55 ekipage om man får dispens. Säg 60 ekipage så man får marginaler för service,punkteringar osv

94 ekipage om man inte får dispens. Säg 100 ekipage så man även här får några marginaler.

Synpunkter: 1. Jvg kommer det aldrig att bli tal om. Fyndigheten är för liten för att staten ska bekosta en. Fyndigheten är dessutom för liten för att bolaget ska ha råd att bekosta en jvg.

2. Transporterna med lastbil är inte helt enkla. Vägarna måste byggas om. De måste breddas och dras om. På vintrarna ligger lastbilarna ofta i dikena efter dessa vägar. Vägarna är kurviga och kuperade. Det handlar inte om något slätt landskap. Så även om man får dispens för tyngre fordon är det inte säkert att man rent praktiskt kan använda sig av dem efter denna väg.

3. Kalkylen bygger på att tågen går enligt plan från Svappavaara till Narvik. LKAB har hållit på med jvgtransporter i hundra år och tågen går aldrig enligt plan.

Min uppfattning är att man måste avvakta tills dess man ser att dessa frågor får en lösning. Betänk att LKAB känt till denna fyndighet sen 60-talet men inte funnit den lönsam att bryta med hänsyn till att fyndigheten är liten och transporterna svåra.

Finns det möjligheter för annat där tro? Kanske guld? http://www.kopasaljaguld.se/

Denna text är skriven av vårt forums användare. Det är insändaren - och inte REDEYE - som ansvarar för inläggets innehåll. Det är således den enskilda signaturen som är ansvarig för inläggets innehåll och trovärdighet. Läsarna av inlägg uppmanas att på egen hand kritiskt analysera och granska informationen.